Man kan kjøpe seg til lykke!!
Så hva er en godt egnet motor for konkurranseformen. Vel som beskrevet ovenfor så blir vi ikke straffet for høye strømtrekk. La oss nå for analysens del holde den elektriske effekten tilført motor konstant ved å øke strømforbruket og redusere antall celler (dvs spenningen). For å beholde tilnærmet samme turtall på propellen må vi også bytte motor. Vi trenger en som gir høyere antall omdreininger per tilført volt. Motoren som ble valgt for dette eksemplet er Fun480-55 med gir.

Ved de høye strømforbruk vi nå snakker om må vi være sikre på at batteriene tåler dette uten å ’knele’. For simuleringene nedenfor er det derfor brukt 6 stk. RC2400 celler. Som tabellen nedenfor viser har begge modellene nå ’kjøpt’ seg ca 40 ekstra poeng med eksakt samme effekttilførsel til motor. Dette fordi handikap faktoren for batteri nå er redusert fra 1 (ti celler) til 0,6 (seks celler). Faktisk så har kombinasjonen lav spenning/høy strøm en fordel ved 455W sammenlignet tallene for Elipsen på 10 celler med 585 watt in på 16 poeng. Både RC2400 cellene og Fun 480/55 kan dessuten presses til ett enda høyere strømforbruk om ønskelig. Kombinasjonen gir også en vektfordel.

(Tung og) Trist som fan
Det kommer vel ikke som verken nyhet eller overraskelse for noen at dersom man har to like modeller som kun differerer i vekt så vil den letteste modellen stige best, og synke senest. Nå har det seg slik at FVK lager Impuls i to versoner. En med spantebyggde vinger, og en hvor vingene er laget av isopor, glasfiber og abachi. Sistnevnte er ca 400 gram tyngre en den spantebyggde og er selvfølgelig den forfatteren har. Nedenfor ser du tallene for de to modellene. Som man ser så medfører denne vektøkningen på 20% en reduksjon på ca 20 poeng. Enda verre er det at modellen nå trenger en motortid på 116 sekunder for å oppnå full flytid på 720 sekunder mens batteriene kun har kapasitet til å drive flyet i ca 95 sekunder. Her må slanking til for å bli konkurransedyktig.

Litium for humørets skyld!
Det sies at alt blir lettere med litt litium. Dagens regelverk fanger ikke opp bruk av LiPo batterier. Ett forslag som har blitt reist i klubben er å sammenligne de nominelle spenningene for NiCd og LiPo. For NiCd er nominell spenning per celle 1,25V og for litium så er den 3.7. Handikap faktoren for en tre celler pakke LiPo vil da bli (3x3,7) / (10x1,25) = 0.89. To celler vil gi 0.59, fire gir 1.18, fem =1.48 og seks =1.78. Andre forslag og synspunkter mottas med takk.
Tallene nedenfor viser hvordan Impuls Classic vil oppføre seg dersom man bytter fra 10x1250SCR til 3S2P Konion LiPo batterier.

Siden vi er inne på dette med batterier så ver oppmerksom på at batterienes indre motstand sterkt kan påvirke spenningen fra dem når vi trekker store strømmer.

En teknikk som blir benyttet for å øke cellens strømkapasitet kalles zapping. Dette går kort fortalt ut på å sende en høy spenning (mellom 75-200V) gjennom batteriet i noen millisekunder. Nøyaktig hvorfor dette virker er det ingen som kan forklare ( batteriprodusentene nekter for at det har noen effekt), men det antas at men rett og slett "sveiser" en bedre kontakt mellom platene inni batteriet og polene.

En del informasjon om hvordan man kan lage apparater for å utføre dette kan finnes på internet, men det advares på det sterkeste mot å utføre dette selv. Det er langt tryggere og bedre å kjøpe batteriene ferdig zappet og matchet dersom du føler du trenger dette. Generelt kan sies at du bør ha ett strømtrekk på over 40A før du trenger å tenke på zapping. Denne prosessen må utføres på hver enkelt celle før batteriet loddes sammen.

Bedre med en stor slapp enn en liten kjapp?
Teorien tilsier at virkningsgraden til en propeller øker med kvadratet av diameteren og linjert med vridning. Dette burde tilsi at vi kan oppnå kortere motortider dersom vi øker utvekslingen i giret slik at vi kan snurre en større propell på et lavere turtal. Det er selvfølgelig en praktisk grense for hvor stor propell vi kan benytte. Den høyeste utvekslingen jeg kunne finne for Fun motorene på hjemmesiden til Kontronik var 6.7:1.
Tallene nedenfor viser Elipse 2E med Fun500/27 med to forskjellige utvekslinger. Ved å forandre utvekslingen og bytte propell har vi "kjøpt" oss 20 poeng.

Tanker til slutt
For ordens skyld finner du her simulert de to modellene Elipse og Impuls R. med det gunstigste drivverket og den høyeste utvelslingen. Som vi ser så gir dette veldig gode teoretiske poengsummer. Husk at max teoretisk oppnåelig er 720 poeng, og dette forutsetter 0 sekunder motortid.

Alt tallmaterialet over baserer seg som forklart i innledningen på flyving under døde forhold. Det vi ikke må glemme i alt dette er selvfølgelig at konkurransen går ut på å finne og utnytte termik best mulig. Å ha det best egnede motoroppsettet er på ingen måte noe garanti for å vinne.

Det kan argumenteres for at reglene ikke sidestiller alle modeller. Til det vil jeg personlig svare at jeg synes att reglene per i dag fungerer tilfredsstillende. Att en som kjenner og analyserer regelverket har en fordel synes jeg helt OK. Personlig synes jeg også at det er fint at vi har et regelverk hvor man kan være "med" selv om utstyret ikke er det helt nyeste.

Det som det kan stilles spørsmål ved er hvorvidt det bør gjøres noe med regelverket for å gjøre dagens nye ’"økonomi" børsteløse motorer mer konkurransedyktige. En rimelig motor som f.eks. AXI 2820 er mindre konkurranse dyktig en Speed 700 i Impuls R modellen som er brukt i simuleringene ovenfor selv om flyegenskapene er langt bedre. Jeg tviler sterkt på om noen vil kjøpe nye neodym/kobolt børstemotorer når man kan få kjøpt børsteløst så rimelig at de nesten konkurrerer med feritt motorer i pris.  Denne typen motorer er antakelig i ferd med å forsvinne fra markedet.

Dersom en ser for seg et scenario hvor vi i løpet av nær fremtid kun vil ha modeller med børsteløse motorer med i konkurranser er det dessverre slik at den som kan trekke den høyeste strømmen stiller sterkest. Prisene på motorer og regulatorer blir generelt sett dyrere med høyere strømkapasitet.

Hvilke endringer kan gjøres for å gjøre rimlige løsninger mer konkurransedyktige? Jeg vet ikke, men noe kan kanskje oppnås ved å flytte fokus bort fra motortype og over på batteri vekt og/eller kapasitet. Dersom denne blir målt i watt-timer isteden for ampere-timer som vi er vant til vil den også kunne fange opp batterifaktoren slik vi har den i dag, og dermed ville vi kun ha en handikap faktor å forholde oss til.

Et annet alternativ er selvfølgelig å gå over til en ren LMR løsning hvor alle deltagerne har en max motortid tilgjengelig, og det minuspoeng når denne overskrides. Det gir ingen tilleggspoeng for ikke å benytte hele den tilmålte tidskvoten.